על InsurTech – הדומיין, והבאזז

טוב, אפתח בעדכון אישי קצר:

עזבתי את Gett (לשעבר GetTaxi). הגעתי למסקנה שהמקום, שחוויתי בו את התקופה אולי הכי מעניינת בחיי המקצועיים – כבר לא בשבילי. בקרוב אתחיל במקום חדש, חברת סטארט-אפ קטנה שנקראת Next Insurance.

"תקרא קצת באינטרנט, זה נקרא InsurTech – אפילו לא FinTech, ויש שם התעוררות משמעותית" – אמר לי אחד היזמים באחת מהשיחות הראשונות בינינו. מאוד התחברתי לצוות, פילוסופיית וצורת העבודה של נקסט (נראה לי שאני כבר יודע לקלוט את זה מהר, וזה הדבר הראשון שאני מסתכל עליו) – והחלטתי להצטרף.

עכשיו גם הגיע הרגע להתעמק בדומיין, ולנסות להבין באיזה ביזנס מדובר. לקח לי קצת זמן להגיע לשלב הזה, כנראה בגלל ש"ביטוח" לא נשמע הדבר הכי מרגש בעולם (… גם "מוניות" לא נשמע – אבל זה שוק סוער ומסעיר). החברה גייסה סכומי כסף יוצאים מן הכלל (13 מ' סיד, 35 מ' סבב A תוך שנה) – מה שנסך בי ביטחון שלא מדובר ב"חלטורה". היזמים גם מגיעים מתחום דומה (מכרו את Check, אפליקציה לניהול פיננסי, ב 360 מיליון) – יתרון משמעותי מאוד. הם גם שלושתם צמחו מעולם התוכנה – מה שכנראה יאפשר להוציא מה R&D את המקסימום.

אני כותב את הפוסט עוד לפני שהגעתי לחברה, על מנת לוודא שלא בטעות אדליף כיוונים עסקיים, מידע פנים, או כל מידע שעלול לעשות נזק לחברה. בת'כלס – אסטרטגיה עסקית טובה לא מתבססת על סודות, אבל בכל זאת…

החשיבות בהבנת הדומיין היא גדולה: זה ההקשר של כל מה שקורה בתוכנה, וכל מה שהתוכנה מיועדת לו. זהו הפוטנציאל לעשות דברים טובים הרבה יותר.

אני מסתכל לאחור על הפוסט שכתבתי על עולם המוניות עוד לפני שהגעתי לגט-טקסי: מצד אחד הוא נאיבי משהו, קל לי להסתכל עליו היום בחיוך. מצד שני, כן – יש בו ידע חשוב להבנה בסיסית של הביזנס. בחלקים ממנו (עם הרבה העשרה) – השתמשתי כשבנינו תוכן להרצאה שעובר כל עובד R&D חדש שנכנס לחברה. הרצאה שמי שעובר אותה מעיד שהיא אחת החשובות והמעניינות בתהליך ה Onboarding המורחב.

נתחיל.

סוגים שונים של ביטוח

כשאומרים "ביטוח", הכוונה היא למרחב גדול של נושאים ותחומים.

ננסה להסביר את זה בעזרת דומיין מוכר: המושג "היי-טק" לאדם מבחוץ נשמע אחיד: "זה כל החברות האלה שאנשים מתקתקים על המקלדת, גיקים כאלה – אבל מרוויחים אחלה כסף".
הבדלים בין חומרה ותוכנה, בין מוצרי On-Demand ומוצרי On-Premises, או בין מוצרי B2C ו B2B – נראים שוליים. אם אתם עובדים ב"היי- טק" – אתם בוודאי רואים כמה ההבדלים הללו הם משמעותיים.

כן, יש שם הרבה כסף. מקור: WordStream

ומה עם עולם הביטוח? לכאורה זה עשוי להישמע לנו שולי, אך יש תחומים שונים ודיי נפרדים זה מזה בעולם הביטוח:

  • ביטוח בריאות (health) – עוזר בכיסוי הוצאות רפואיות בעת הצורך.
    • מדינות רווחה מספקות ביטוח בריאות ממלכתי, שמאורגן על ידי המדינה ומוצע לכל האזרחים, ויש ביטוח בריאות המסופק ע"י חברות הביטוח.
    • בישראל, למשל, יש 3 מסגרות של ביטח בריאות:
      • ביטוח ממלכתי – דמי הביטוח נגבים ע"י מיסים (כחלק מתשלום הביטוח הלאומי) וכדמי חברות בקופת-חולים, והכיסוי אחיד לכל התושבים. סל הבריאות (נקרא בטעות גם "סל התרופות") הוא חלק מהביטוח הממלכתי.
      • שירותי בריאות נוספים – המוצעים ע"י קופות החולים, למשל "מכבי זהב".
      • פוליסות ביטוח פרטיות ("ביטוח משלים") – המוצעות ע"י חברות הביטוח, למשל: ביטוח סיעודי.
    • זה תחום אחד. הנה ב Udemy קיימים 1 2 3 4 קורסים שונים – ספציפית על תחום ביטוח הבריאות.
  • ביטוח חיים (life) – ביטוח המאפשר תשלום חד פעמי גבוה, או הכנסה קבועה – בעת פטירת המבוטח. הביטוח בעצם מגן על המשפחה מאבדן הכנסה.
    • וריאציה חשובה היא ביטוח אבדן כושר עבודה (annuity) –  המפצה את המבוטח במידה ואיבד את חוסר היכולת להמשיך ולעבוד (בשל נכות, למשל).
    • "ביטוח מנהלים" בישראל – הוא בעצם ביטוח חיים. פנסיה, היא סוג של ביטוח annuity – המנוהל בד"כ ע"י המדינה.
  • ביטוח רכוש (property) – דירה היא הנכס בעל הערך הכספי הגבוה ביותר של משפחה ממוצעת, ולכן יש ערך רב להתמודדות עם מצב שנפגעה: שריפה, נזקי מזג-אוויר, נזילות, או פגעים אחרים.
    • תת-תחום מרכזי הוא ביטוח תכולת דירה (content) – ביטוח על הריהוט ורכוש, לרוב בעקבות שריפה או פריצה.
    • גם שדה חקלאי, מלאי של חנות / מפעל, ספינות מטוסים, ועוד – מבוטחים כ property.
    • תת-סעיף אחר הוא ביטוח מוצרים (product) – הרחבת אחריות היצרן לתקופה נוספת, למשל למכונת כביסה או מקרר.
  •  ביטוח בפני תאונות/אסונות (casualty) – ביטוח הרכוש עצמו, (וגם ביטוחים אחרים) – לרוב לא כוללים כיסוי למקרי קיצון. זה סיכון אחר, עם משמעות אחרת. למשל: ביטוח רכוש פעמים רבות לא מכסה מקרה של גניבה. ההשלמה הזו (שמופיעה כאופציה בפוליסה) – נחשבת ביטוח casualty. לרוב מתייחסים לביטוחים הללו ביחד, כ property & casualty -למרות שמבחינת תהליך הביטוח – ההבחנה היא חשובה.
    • ישנם שורה של ביטוחי casualty למקרים נדירים פחות ויותר: ביטוח בפני פריצה ופשעים אחרים, ביטוח בפני אירועי טרור (בביטוחי נכסים לרוב יהיה סעיף שמחריג אירועי טרור), ביטוח בפני חטיפה, ביטוח בפני חטיפה ע"י חייזרים (כן, כן), וכו'.
    • ביטוח שנהיה פופולרי בתחום הוא ביטוח כנגד התקפות סייבר. לא הצלחת למנוע? לפחות תתגונן ביטוחית בפני הנזק.
  • ביטוח רכב (auto) – העוזר בכיסוי עלויות רפואיות, עלויות לרכוש (תיקון הרכב / רכב חדש), ו Liability – תשלום לצד אחד – במידה והוא נפגע (רפואית / רכוש) בגללנו.
    • בגלל שחלקים מהביטוח ("ביטוח חובה", בישראל), מחויבים ע"פ חוק – השוק הזה גדול ומשמעותי.
    • בעצם מדובר בשורה של סוגי ביטוחים (בריאות, רכוש, liability) – שמאחדים בשל גודל השוק והדרישה הרגולטורית.
אלו הן ה"גורילות" של עולם הביטוח – היכן שרוב הכסף הולך, מתוך מחזור שנתי של 4.8 טריליון ( 4,800,000,000,000 $) דולר בשנה ברחבי העולם. בארה"ב, ביטוח מהווה כ 7% מהתל"ג – חלק משמעותי ביותר!
רשת Starbucks, למשל, מוציאה יותר על ביטוח – מאשר על חומרי גלם לקפה.

עדיין, קיימים עוד סוגים רבים של ביטוחים – למשל:

  • ביטוח בריאות לעובדים / ביטוח בפני תאונות עבודה – ביטוח B2B, הנמכר לעסקים.
  • ביטוח נסיעות (Travel) – ביטוח בפני קשת רחבה של אירועים שעשוי להתרחש בנסיעה, ולגרום להפסדים כספיים.
  • ביטוח אחריות (Liability) – תחום רחב של ביטוחים בפני נזקים שנגרמו על מה שחוקית הוא באחריות המבוטח, אך נעשה ללא כוונת זדון.
    • שני הצדדים העיקריים של הביטוח הם סיוע משפטי (במידה והוגשה תביעה), ותשלום פיצויים לנפגעים.
  • ביטוחים פיננסים כאלו ואחרים – ביטוחים של מתן הלוואות (גם משכנתה), עסקאות כספיות גדולות, וכו'.
ישנם עשרות ומאות תתי סעיפי ביטוח לכל תחום – שלא נראה לי שיש טעם לפרט.

ריכוז המידע הכוללני ביותר שמצאתי על שוק הביטוח העולמי, לאחר חיפוש של… חצי שעה?
מידע על כל תחום ביטוח בנפרד – אין בעיה למצוא

ככלל, שוק הביטוח הוא מבוזר למדי:

  • תחומים שונים, כמו ביטוח חיים וביטוח רכבים – עליהם דיברנו הרגע.
  • לכל מדינה יש רגולציות רבות ושונות לתחום הביטוח, הדורשים התמחות עמוקה – ועל כן יש מעט חברות "גלובליות".
    • גם כאשר משתמשים באותו brand (למשל: AIG או AXA) – במדינות שונות אלו לרוב יהיו חברות שונות.
  • בשום שוק של ביטוח אין כמעט שחקן שגדול מ 10% מהשוק. יש ריבוי שחקנים, וכבר לאורך זמן.
הבדלים בצריכת הביטוח ברחבי העולם.
ככל שהמדינה מפותחת יותר – כך ביטוח הוא מוצר נפוץ ומשמעותי יותר. רואים איזה כתם קטן במזרח התיכון?

מכאן זה נשמע פשוט: תוכנה שמשרתת חברות ביטוח – מעכשיו נקראת "InsurTech", והנה יש לנו באזז חדש!
Sapiens, למשל, החברה הישראלית שמפתחת תוכנה לחברות ביטוח מאז 1982 – היא בוודאי חברת InsurTech. נראה שהכל ברור!

בפועל:

הכוונה ב InsurTech היא לחברות שהולכות לעשות שינוי משמעותי באופן שבו תחום הביטוח עובד. לרוב מדובר על חברות startup.

את חברות ה InsurTech מחלקים ל-2 קטגוריות עיקריות (ולא חד-משמעיות):

  • חברות שמנסות להחליף את חברות הביטוח שפועלות היום. למשל:
    • Lemonde [רכוש, היבטים מסוימים של P2P] – חברה ישראלית צעירה בתחום ביטוח הרכוש, בעלת פרופיל תקשורתי גבוה. Lemonade שכרו את פרופ' דן אריאלי כיועץ. במודל של למונייד הלקוחות מאוגדים כ"קבוצות עניין" ותורמים את עודפי הביטוח שלא התממש לצדקה – מה שאמור (בתאוריה) לצמצם את ניגוד האינטרסים המזיק בין חברת הביטוח למבוטח, וגם לצמצם הונאות.
    • Zenefits [בריאות עובדים] – מספקים בחינם תוכנת HR לארגונים, על מנת ליהנות מעמלת תיווך בביטוח בריאות לעובדי החברה שנעשה דרך התוכנה – דבר שנמצא בשטח האפור בתחום הרגולציה, והם כבר זכו לכמה תביעות.
      החברה קיימת כ-4 שנים בלבד, אבל גייסה כבר יותר מחצי מיליארד דולר.
    • FriendsInsurance [אישי / רכוש, P2P] הגרמנית, מציעה מודל P2P – בו קבוצת חברים שזקוקה לביטוח בתחום דומה, יוצרת בינה לבין עצמה pool של הון, שישמש לפיצוי אפשרי במידה ואחד החברים נפגע. חברת הביטוח מספקת ביטוח-משנה ל pool (נניח: כל החברים היו מעורבים ביחד בתאונת שרשרת בטיול לכנרת). בכלל, "pools משותפים של הון" – הם באזז בתוך עולם ה insurTech.
    • Cover [רכוש] – חברה שמספת ממשק מאוד חדשני לביטוח פריטים (תכשיטים, אלקטרוניקה, וכו'): מצלמים באפליקציית מובייל את הפריט, מקבלים הודעה מאוחר יותר על הצעה לביטוח, ומאשרים באפליקציה. תמונה (שכוללת את האלמנטים הנכונים) – שווה אלף מילים.
  • חברות שמנסות לשפר תהליכים של חברות הביטוח שפועלות היום. למשל:
    • Cape Analytics [ביטוח רכוש, שיפור חיתום] – משתמשת בתצלומי אוויר + computer vision בכדי לזהות פגעים בנכס מבוטח, ומשווה צילומים לאורך זמן על מנת לזהות שינויים בנכס.
מקור: Cape Analytics
    • SocialIntel.com [שיפור חיתום / ביטוח רכב] – חברות הביטוח היום, בנוסף לפרטים שממלא המשתמש, קונות גם מידע על Credit History, ו driving history של הלקוח בכדי להעריך את הסיכון – מידע לא זול. SocialIntel מציעה אלטרנטיבה: היא "כורה" נתונים על המשתמש מתוך הרשתות החברתיות, מזקקת את התובנות השימושיות עבור חברות הביטוח – ומוכרת אותו בהרבה יותר זול. כמו כן היא תמשיך לאסוף מידע על המשתמש גם לקראת תביעה ו/או חידוש הפוליסה 😕.
    • עוד חברה ששווה להזכיר היא Nexar הישראלית [ביטוח רכב / Telemetrics], שמספקת אפליקציה שעוזרת להתריע בפני סכנות בכביש ("כמו מובילאיי, ללא חומרה ייעודית"). Nexar היא לא חברת InsurTech ייעודית, אלא זהו פן אחד במוצר שלה: המידע על אופן הנהיגה של המשתמש יכול להיות מועבר לחברת הביטוח על מנת לקבל הנחה בביטוח – אם הנתונים מראים אכן שהמשתמש נוהג בזהירות. חברות דומות הן Greenroad ו lytx, הקצת יותר ותיקות.
    • חברות שונות מנסות לשפר את תהליכי ה Big Data והתהליכים הפנימיים של חברות הביטוח – ששניהם נחשבים מיושנים ומסורבלים בצורה מהותית, אולם לא מצאתי חברות מעניינות במיוחד ששווה להזכיר.

שרשרת המזון בעולם הביטוח, וחברות ה InsurTech

חוץ מה vertical הביטוחי, חברות ביטוח פועלות בשלבים שונים של התהליך הביטוחי. נחלק את תהליך הביטוח ל 3 שלבים / אזורי מומחיות:

  • הפצה – למכור את הביטוח. מלבד ביטוח בריאות או רכב, שיש רגולציה שמחייבת אנשים לקנות ביטוח שכזה (כמה נוח!), ביטוח הוא סוג מוצר ש"מוכרים", ולא כ"כ "קונים". לבנאדם לא "מתחשק" בוקר יום אחד לרכוש ביטוח לתכולת דירה (בניגוד, אולי, לסמארטפון חדש).
  • חיתום (Underwriting) – מישהו צריך להתמחות בתחום המסוים, ולשערך את הסיכון.
    • כמה מסוכן להוביל פסנתר כנף עתיק בכבישים של דרום פינסלבניה? לחברות הביטוח הגדולות יש מאות, ואלפי אנסליסטים – אבל הם מתמקדים בשווקי הביטוח העיקריים. את שאר שערוך הסיכונים – עושים שותפים של חברות הביטוח, כל אחד – המתמחה בתחומו [א].
    • מקור המינוח Underwriting, אגב, הוא מהביטוח הימי. באותם ימים היה מסמך שתיאר את פרטי הסכם הביטוח והסיכונים הנלקחים, והמבוטח היה כותב את שמו המלא (writing) באזור שנשמר לכך תחתית המסמך (under).
  • ניהול נכסים (Portfolio Management) – הפער בין הזמן בו הלקוח הממוצע משלם עבור הביטוח, ועד הזמן שהוא מגיש תביעה (claim) ומקבל חזרה את הכסף, הוא זמן לא מבוטל שבו הכסף "יושב" בידי חברת הביטוח.
    • חברות הביטוח, אם כן, מחזיקות סכומים אדירים של כסף – חלקו לזמן ארוך מאוד (למשל: ביטוח חיים).
    • את הכסף הזה חברות הביטוח משקיעות פיננסית, ועבור חלק מחברות הביטוח – הרווח מהשקעות הוא יותר משמעותי מהרווח שמושג מפרמיית הביטוח (premium).
    • הרגולציה מחייבת את חברות הביטוח לשמור את סכומי כסף מסוימים נזילים בכל עת: אם יש "spike" של תביעות – על חברת הביטוח להיות מסוגלת לשלם אותן.
הרגולציה קשה עבור סטארט אפ שרק קם, שלא לדבר על דרישות ההון, ודרישות להסמכות בתחום הביטוח של העובדים.
לרוב חברות ה InsurTech מנסות לתפוס אחת מ 4 פוזיציות ב"שרשרת המזון" הביטוחית (בצהוב), כאשר יש tradeoff מובנה בין סיכון, מורכבות, וחסמי כניסה – ל margins הפוטנציאליים.

חברות הביטוח הגדולות מצידן, גם הן ששות לשיתופי פעולה (מסיבות שאפרט בהמשך) – וכך ניתן לראות שיתופי-פעולה רבים בין חברות ביטוח מסורתיות ל startups בתחום ה InsurTech.

הנה סוגי ה"פוזיציות" השונות בתחום הביטוח ל insurTech startups, והמשמעות של כל פוזיציה:

  • Lead Generator (בקיצור: LeadGen) הוא שחקו שעוזר לבצע מכירות, או לפחות להשיג Leads. הוא לוקח עמלה מכל עסקה, מה שמהווה עבורו מעט מאוד סיכון.
    • Wobi הישראלית היא דוגמה טובה לכך: היא מאפשרת השוואות חינם בין ביטוחים מסוגים שונים. העמדה הזו מאפשרת לה למכור Leads לחברות, או לגזור עמלה מכל עסקה שנסגרה דרכה (אני לא יודע מה המודל העסקי שלהם).
    • Lead Generators טובים יותר הם אלו שיודעים לעשות סינון ראשוני ל Leads ולהעביר לחברות הביטוח את ה Leads המבטיחים. סתם Leads – זו לא בעיה לייצר, וחברת הביטוח לא רוצה להשקיע זמן ב Leads חלשים.
    • Axiom, למשל, קונה Leads, מאמתת אותם – ומוכרת אותם הלאה. עושה סוג של qualifications על ה Leads ומוסיפה ערך בשרשרת.
    • שחקנים במגזר הזה צריכים לשים לב לשורה של חוקים להגנת הצרכן / פרטיות – שעליהם לכבד.
  • "סוכני הביטוח" (נקראים גם Producers) מתחלקים לכמה סוגים, אבל בעיקר לAgents ו Brokers.
    • סוכן עצמאי (Independent Agent) – המייצג כמה חברות ביטוח (carriers) ומוכר מוצרים שונים שלהן. מוצר הוא פוליסת ביטוח עם תנאים מסוימים, וחברת הביטוח מאשרת רשימה של מוצרים שהיא מתירה לסוכן למכור.
    • ברוקר (Broker) – הוא דומה מאוד לסוכן עצמאי, אך חוקית הוא משרת את הצד הקונה את הביטוח. אין לו הסדר עם חברות ביטוח (הוא לא "מאושר" על ידן), והוא מחפש ללקוח שלו מוצר מתאים.
    • Captive Agents – הם סוכנים המחויבים למבטח אחד, ומוכרים רק מוצרים שלו. המודל העסקי שלהם מתבסס על מומחיות מיוחדת בתחום (בד"כ – נישה).
    • Wholesale broker – הם מתווכי ביניים המהווים ערוץ מכירות לא-ישיר של חברות הביטוח מול סוכני ביטוח / ברוקרים רגילים, שאין להם "הסמכה" למכור מוצרים של חברת הביטוח. מדוע להוסיף עוד שכבה, שגוזרת חלק מהרווח – אתם בוודאי שואלים? בגלל שעולם הביטוח הוא מבוזר וכולל נישות רבות – בהן קשה ואולי אף לא יעיל לחברת הביטוח להתמחות.
    • Sub Producer – היא חברה שעושה שימוש במינוי שניתן לסוכן ביטוח, על מנת להיות מוכר-משנה של אותו סוכן ביטוח.
    • שוני מהותי בין LeadGens ו סוכנים/ברוקרים הוא שסוכנים וברוקרים בד"כ יכולים לבצע bind לפוליסה: לספק ביטוח זמני (binder) למבוטח, עד אשר החיתום אצל חברת הביטוח יסתיים (מה שיכול לארוך גם שבוע-שבועיים)
    • סוכן ביטוח זקוק להסמכה ע"י חברת הביטוח, וגם ע"פ רגולציה במדינה – שלעתים כוללת מבחן עיוני שהעובדים צריכים לעבור. בארה"ב יש 50 מדינות – כל אחת עם הרגולציה שלה, שגם שונה מתחום לתחום (חיים, בריאות, רכוש, וכו'). הרגולציה הזו היא חסם כניסה משמעותי לסטארט אפים בתחום הביטוח.
      • שווה להזכיר שיש יוזמה לאחד את הרגולציה ברמה הפדרלית בארה"ב – רגולציה אחת לכל המדינות.
  • Managing General Agent (בקיצור MGA) – הוא סוג מיוחד של agent/broker שלו יש גם יכולת חיתום (Underwriting), ולהתמודד עם תביעות (claims).
    • MGAs גם יכולים למנות סוכנים (producers / sub-producers) ממש כמו carriers.
    • MGAs במקור קיימים כתחום התמחות בנישה מסוימת, שחברת הביטוח הגדולה אינה מכסה.
    • המודל הכלכלי של MGAs הוא עמלות, בצד שותפות הרווח/הפסד עם חברת הביטוח של החיתום שעשו.
    • MGA, בדומה ל carrier, זקוק לרישיון רגולטורי לפעילות – ע"פ חוק.
    • סוג של MGA הוא "quasi-carrier" שלוקח בתוכנית fronting מול חברת ביטוח (להלן ה Fronting Partner).
      • תוכנית ה fronting מאפשרת ל MGA להשתמש ברישיון של חברת הביטוח וההון שברשותה (כחלק מדרישות הרגולציה), בתמורה לנתח ברווחים.
  • חברת ביטוח (Carrier, נקרא גם "provider") – זה "הדג השמן" בעולם הביטוח. הוא עשוי להתפרס על תחומים שונים (ביחידות שונות), ועל חלקים שונים בשרשרת המזון (חיתום, bind, טיפול בתביעות, מכירות, השקעות פיננסיות, וכו') – אם כי לרוב חברות הביטוח עובדות עם ריבוי שותפים, בכדי לכסות תחומי מומחיות שונים.
    • חברת ביטוח יכולה ללבוש אחת מ-2 צורות רגולטוריות:
      • admitted – חברה בעלת רישיון בכל מדינה שהיא פועלת בה, למשל 50 מדינות בארה"ב.
      • non-admitted – מודל בו חברה יכולה לפעול במדינה תחת רגולציה פחות מחמירה, אך גם חוסר הגנה מצד המדינה. כשיש פחות רגולציה, הפרמיות לרוב יהיו זולות יותר, אך יש גם יותר סיכון למבוטח, שמא החברה תיקלע לקשיים לא-צפויים ולא תזכה להגנת המדינה.
    • captive – היא חברת ביטוח, שהיא בעצם חברת בת של חברה שאינה עוסקת בביטוח ומספקת ביטוח לחברת האם (לרוב: חברות ענק שמשתלם להן להקים כזו אופרציה). ה captive insurer לעתים יכול לקום במדינה עם רגולציה עדיפה (כמו אירלנד, לוקסמבורג, ברמודה, מלטה) – מה שמספק בהקמה, ובתשלום מסים. הנה מקור שמסביר טוב יותר את הנושא.
    • חברות הביטוח מרוויחות לא פחות מהשקעות, מאשר ממכירת פרמיות – ועל כן זהו עיסוק מרכזי אצלן.
      • בשנים האחרונות, כאשר הריבית ברחבי העולם היא אפסית – הרווחים מהשקעות פחתו, מה שדוחף את חברות הביטוח לחפש רווחים וצמיחה במקומות אחרים, למשל – בשותפות עם חברות startup.

בביטוח יש מונח בשם ה Insurance Cycle – מחזור בן כמה שנים בו העסקים טובים, יש יתרות של מזומנים (בעיקר בביטוח property & casualty) ואז התחרות גורמת להורדת מקדמי הסיכום והוזלת הפרמיות.

מה קורה אז? אסון, מגמה עולמית כלשהי, משהו שלא ניתן לחזות בדיוק – אך שגורם לסיכון להתרחש בצורה תדירה יותר ו בכמויות גדולות, ולחברות הביטוח – להפסיד כספים רבים.
בציניות של השנים האחרונות אפשר לומר: "ואז המדינה נכנסת ומכסה את חובות חברות הביטוח".
זה אמנם קורה, אך לחברות הביטוח יש מנגנונים בסיסיים יותר להתאושש מהלא-צפוי.
מנגנון חשוב אחד הוא Re-insurance: חברת הביטוח מבטחת את עצמה בפני גל בלתי צפוי של הפסדים. במידה וההפסד בתחום מסוים, בשל סיכון נתון שהוגדר היטב – חרג ממסגרת מסוימת, ה reinsurer ישלם אחוז מסוים או אפילו את כל ההפסד שחרג מהמסגרת (הכל ע"פ ההסכם).
ה Re-Insurer יכול לקום כ captive insuser, חברת בת, של חברת הביטוח. ייתכנו מבנים מורכבים של חברות וחברות-בת, וקבוצות ביטוח. נושא סבוך ובעיקר – מתיש! נדלג.
בתחום ה Re-insurance סטארט-אפים פחות פעילים. אולי רק ביישום פתרונות לחברות ה Re-insurance הקיימות.

נתוני השקעה ב startups בתחום ה insurtech. מקור: דו"ח על תעשיית ה InsurTech של גיקטיים, 2017
* באמצע 2015 היו 2 השקעות-ענק בתחום: כמיליארד דולר ל ZhongAn הסינית, וחצי מיליארד דולר ל Zenefits האמריקאית.

איך אפשר לדעת ש InsurTech הוא לא "באזז חסר משמעות"?

אי אפשר לדעת בבטחה, אך יש כמה סימנים המצביעים שזו מגמה שהולכת להישמר ואף להתחזק בשנים הקרובות.

לפעמים נראה שטרנדים של השקעות בסטארט-אפים מגיעים כגל: הרבה השקעות שמגיעות משום מקום, ובמכה.
זה דיי נכון: הטרנד של InsurTech נוצר כנראה משורה של קרנות הון-סיכון שהחליטו להיכנס לתחום המסוים הזה. אם הקרן החליטה להתמקד בתחום – היא לומדת אותו, ואז עשויה להשקיע בחמש, עשר, אולי חמש-עשרה סטארט אפים שונים בתחום שבחרה. יש לה התמקצעות – ויש לה מגוון: שזו גישה מאוד הגיונית לקרן הון-סיכון.
באופן הזה, מספר לא גדול של קרנות (5-10) – יכול "להרים" טרנד ברמת התעשייה. כדי שהטרנד ימשיך – קרונות נוספות צריכות להיכנס, וההשקעות צריכות להתחיל ולהראות הצלחה.

InsurTech היא המשך ישיר של גל ההשקעות ב FinTech שהיה בשנים האחרונות. לאחר ההצלחות שהיו בעולם הבנקאות הביטוח הפך להיות – יעד אטרקטיבי חדש:
חברות הביטוח מגלגלות סכומים דמיוניים של כספים, הן מיושנות בכמעט כל קנה מידה ומרובות בתהליכים ידניים שלא השתנו כמעט לאורך עשורים. הלקוחות – מתוסכלים מחברות הביטוח. האמון נמוך, וה customer loyalty – גם הוא בבעיה. כל אלו – הן הזדמנויות לשיפור עמוק ומשמעותי.

אמנם ה Obamacare יצר צמיחה גדולה בביטוח הרפואי בארה"ב, אולם בסה"כ הלחצים על חברות הביטוח – גוברים:

  • הריבית בעולם בשפל –> הרווחים מהשקעות פוחתים (והמשקיעים לא אוהבים את זה).
  • חלק מסוגי הביטוחים נמצאים ברגרסיה: בשנות השישים, כ 59% מאזרחי ארה"ב החזיקו בביטוח חיים. כיום – רק 36% מחזיקים. לא נראה שהצורך נעלם, אלא שהתעשייה לא הסתגלה לשינויים.
  • חלק גדול מפרמיית הביטוח "הולך" על תחזוקת מנגנונים מסורבלים והונאות. יש הרבה פוטנציאל התייעלות באזורים הללו, בעזרת טכנולוגיות-מידע עַכְשְׁוִיּוּת.
  • לחברות הביטוח יש קושי גדול מאוד לגייס כשרונות (talent). חבר'ה צעירים ומוכשרים – לא נוהרים לחברות הביטוח המסורתיות.

חברות הביטוח הן גדולות, מסורבלות, ומתמחות ברגולציה ובירוקרטיה – קשה להן מאוד לחדש.
למשל: רוב ביטוח הרכוש עדיין מתבצעים דרך סוכן, ובשיחת טלפון. תעשיית ביטוח הרכב היא חריגה, והיא הוכיחה שאפשר למכור ביטוח בצורה ישירה, ו Online – תוך כדי שיפור שביעות הרצון של הלקוחות וייעול תהליכים פנימיים.

התעשייה זקוקה לעזרה.

האמון בין חברת הביטוח והמבוטח – היא בעיית ליבה בתחום. מתוך ה Urban Dictionary.

מצד שני: ישנן הזדמנויות. טכנולוגיות חדשות, עשויות לפתוח הזדמנויות חדשות – רק אם ינצלו אותן נכון:

  • מובייל ואונליין הוא כבר הסטנדרט לתקשר עם לקוחות ברוב התעשיות. בביטוח, מלבד ביטוח הרכב – כמעט ואין נוכחות אונליין לחברות. זהו צד טכנולוגי שכבר עכשיו מוביל צמיחה גדולה בעולם הביטוח.
  • Big Data ו AI – מה יותר טבעי מ Machine Learning לבניית מודלים לחיתום וחיזוי סיכונים? חברות ביטוח רבות עדיין משלמות שכר גבוה לאנליסטים שעובדים באקסל.
    • כמויות ה Data הזמינות ושניתן לאסוף היום גדלו בצורה משמעותית – מה שאמור לאפשר בניית מודלים יעילים יותר להערכת סיכונים.
  • IoT ו Wearables – מאפשרות לחברות להציע למבוטח שיתוף מידע שגם יכול להעיד על מבוטח מועט סיכון לו אפשר להפחית את הפרמיה, וגם לגרום למבוטח להתנהגות "טובה" יותר – המפחית סיכון.
    • באופן מפתיע, אחוז גדול למדי (70-90%, תלוי במדינה) של משתמשים מצוטט במחקרים שיסכים לשתף נתונים – תמורת הנחה בפרמיית הביטוח.
  • Blockchain – היא טכנולוגיה בעלת פוטנציאל לשינויים עמוקים. למשל: להיות בסיס לתהליכי ביטוח שקופים ואמינים יותר.
נדגים את הנושא הבסיסי ביותר – הנגשת הביטוח ללקוח Online. חברות הביטוח היום, עוד רחוקות משם מאוד:

חברה בשם Oscar, למשל, לביטוח בריאות בארה"ב החלה להציע חוויה נעימה ומודרנית לביטוח.

זה מתחיל ברישום אונליין, בטופס דינאמי ולא מאיים: ללא שדות לא ברורים / שאין צורך למלא, ובלי מונחים מאיימים (שאפילו לא כל סוכני הביטוח באמת מבינים):

וגם הפעלה של הביטוח, נעשית דרך האפליקציה בצורה מאוד נעימה – תוך סיפוק תובנות חשובות ללקוח:

השווי של Oscar כבר מוערך בכמעט 3 מיליארד דולר, והיא נמצאת במקום יפה ברשימת ה Unicorns (כלומר: לא רק היזמים שלה טוענים לשווי שכזה).

מה Oscar עשתה? בגדול – ביטוח כפי שכל בן מילניום היה מצפה שיהיה: פשוט, נוח, נגיש, ו informative ("מיידע").

האם השוק הזה כבר מוצה? ממש לא:

הרוב הגדול של הפעילות הביטוחית עדיין מתבצע דרך סוכנים, ועל ניירת.

מה עם חברות הביטוח עצמן?

חברות הביטוח עצמן מחפשות את השותפות עם חברות הסטארט-אפ לצורך הצמיחה שלהן עצמן. במקום איום – הן רואות ב InsurTech הזדמנות.
תחושת הביטחון של חברות הביטוח, נגזר בוודאי מהקשיים הגדולים להקים חברת ביטוח (carrier) חדשה:

  • רגולציה נוקשה ומסובכת.
  • דרישות הון – שלחברת סטארט אפ יהיה מאוד קשה לגייס, ובעיקר לשמר – בתקופת צמיחה.
  • נתונים היסטוריים וניסיון. חברת סטארט – אפ בקלות יכולה לבצע הערכת חסר של סיכון, למכור פרמיות זולות / לא להגן על עצמה בצורה מספקת, ובגל הראשון של "הלא-צפוי" – לפשוט רגל.

כמו כן, השותפים ההיסטוריים של חברת הביטוח, הם לא אלו שייקחו את התעשייה קדימה. הגיל הממוצע של סוכן הביטוח בארה"ב הוא 59 – ורבע מהסוכנים עומדים לפרוש במהלך 2018. סוכני הביטוח וה Brokers כובלים את חברות הביטוח בפני שינויים – אין להם אינטרס חזק לחדש.

מתוך PwC Global InsuTech Report 2017

ע"פ הדוח של PwC, כחצי מחברות הביטוח שאיתן דיברו סיפרו שהן כבר נמצאות בשיתוף פעולה עם סטארט-אפים בתחום ה InsurTech.

חברות הביטוח עדיין תופסות את עיקר התחרות והסיכון לקיומן – מחברות ביטוח אחרות, ולא מהסטארט-אפים. התמונה מתחילה להשתנות, וסטארט אפים גם מתחילים להיתפס גם כאיום – אולם המגמה הזו היא עוד רק בהתחלה.

אחד ממוקדי תשומת-הלב העיקריים של חברות הביטוח היום הוא לשפר את ה customer engagement. ליצור קשרים חזקים ומשמעותיים עם הלקוחות, ולא דרך צד-שלישי. הקשר של לקוח עם תעשיית הביטוח, הוא בפעמים רבות – שנתי, וזה לא מצב שמייצר נאמנות לקוחות:

הנה שיקוף של הטכנולוגיות שחברות הביטוח רוצות להטמיע בשנה הקרובה:

SMB

Next Insurance פונה לשוק מאוד ספציפי: שוק העסקים הקטנים בארה"ב. ביטוח שנראה לי שהוא (אני עדיין לא יודע) בעיקר ביטוח Liability ו Property & Casualty – מה שגם נקרא Commercial Insurance.

"יש לי עסק קטן, שחי על מחזור מזומנים קצר – אני לא רוצה לפשוט רגל בשל תקלה חד-פעמית".

ההערכה של מקינזי היא ש 40% מהעסקים הקטנים בארה"ב הברית לא מבוטחים, מה שמספק מרחב צמיחה מרשים.
מספר העסקים הקטנים בארה"ב – גם הוא צומח:

בעלי העסקים הקטנים, פתוחים לרעיון של רכישת ביטוח אונליין – למרות שרק חלק קטן מהם עושה זאת היום:

השוק הפוטנציאלי של ביטוחים לעסקים קטנים בארה"ב הוא 100B $ בשנה – שוק לא קטן בכלל!

נשמע שיש על מה לדבר 😃

שיהיה לנו בהצלחה!

—-

קישורים רלוונטיים נוספים

המכתב השנתי של וורן באפט (עיקר הפעילות של ברקשייר האת'וויי – הוא תחום הביטוח) למשקיעים – ממנו אפשר ללמוד לא מעט על מצב הביטוח בעולם, ובשפה פשוטה: http://www.berkshirehathaway.com/letters/letters.html

יסודות הביטוח: http://continuations.com/post/141655994885/insurance-fundamentals-contd-adverse-selection

—-

[א] שום חברת ביטוח לא הסכימה לבטח את האסטרונאוטים של NASA במשימת אפולו, אבל סוכן הביטוח שלהם יעץ להם לכתוב "מכתב ביטוח" ולחתום עליו. אם ימותו במשימה ערך המסמך כפריט אספנות בוודאי יזנק – והמשפחות יוכלו למכור אותו. בפועל: נוצר כאן סוג של "ביטוח חיים" לא רשמי.

Domain Knowledge: מוניות

בשנת 1907 החלו לראשונה לפעול בלונדון המוניות המודרניות הראשונות. הן נקראו Taximeter Cab, ע"ש מכשיר משוכלל שהיה מורכב עליהן: ה Taximeter ("מונה מס") – מונה מכאני "למדידת מרחק עבור חישוב עלות הנסיעה" שהומצא ע"י ויליהלם ברון הגרמני עשור וחצי מוקדם יותר.Cab, אגב, הוא קיצור של Cabriolet – כרכרת סוסים שהיו בשימוש כבר שלוש מאות שנה מוקדם יותר. בשונה מהמוניות המודרניות, הן היו מונעות ע"י סוסים (ולא מנוע) ולא היה להן מנגנון לחישוב מדוייק של עלות הנסיעה.
(מוזר: וויקיפדיה בעברית טוען שהיו מוניות עוד ברומא העתיקה עם מונה מכאני – לא מצאתי לכך סימוכין אחרים, אז אני מניח שזו טעות תרגום כלשהי).

"שנייה אחת!" אתם עלולים לתהות, "מה קורה פה?".
האם האקרים מ השתלטו על בלוג ארכיטקטורת תוכנה ושתלו בו סיפורים על … מוניות?! מה הקשר?

צודקים! אני אסביר:

אחד מסוגי הידע החשובים והשימושים הוא Domain Knowledge, הבנת העסק: לקוחות, מתחרים, ספקים, תחרות, ממה מרוויחים, ממה מפסידים, מהם כללי המשחק של השוק וכו'. כל עסק – וה Domain Knowledge שלו. ההבנה הזו עוזרת לנו לבנות מערכות שמתאימות יותר לצרכים של ה Domain.

החלטתי, לקראת השנה החדשה, לעשות שינוי קריירה ולעבור מ SAP (חברת ענק לתוכנה עסקית), לחברה קטנה ומקומית – "תביא-מונית" (כלומר: GetTaxi). אני עוד ארצה לספר על המעבר בעתיד.

באופן משעשע, אגב, אני נתקל ביותר אנשים שמכירים את השם GetTaxi מאשר אלו שמכירים את השם SAP. "מאיפה אתה עובר?" – כבר שאלו אותי. SAP היא חברה גדולה פי 300 בערך, ובעלת-ברית צמודה של רוב ארגוני-הענק בעולם. קצת מוזר שהיא מוכרת פחות.

מוניות? אני? אכן אין לי מושג ב"ביזנס" של GetTaxi, ולכן החלטתי להשקיע מעט וללמוד. אם זה לא מעניין אתכם בכלל – לא אעלב אם תפסיקו לקרוא ברגע זה. כתיבת הפוסט – מסייעתי לי לקרוא ולחקור את המקורות מהם אני לומד (קישורים שמצאתי בגוגל). יש גם ייתרון נוסף: כרגע, אני יכול עוד לפרסם את המידע ללא חשש לפגיעה ב GetTaxi – כי אני באמת לא יודע עדיין שום דבר מהותי שאוכל להסגיר. הפוסט, כמובן, הוא דיי בסיסי. אני מניח שאחזור לקרוא את הפוסט עוד שנה-שנתיים, וזו תהיה חוויה משעשעת.

עבורכם הקוראים, אני חושב זה עשוי להיות תרגיל מעניין לראות איך נראה Domain Knowledge של תחום אחר. האם יש דברים שמסקרנים אותכם, בתחום שלכם, לאחר שקראתם את מה שכתבתי שאתם עוד לא יודעים?
אם יש לכם מה להוסיף ולהעיר – רק אשמח על כך!

המונית כ"עסק"

איך אדם נהייה "נהג מונית"?

לנהיגה במונית, ראשית כל זקוקים לרשיון נהיגה D1 (דרגה 5) שניתן לאחר שעוברים קורס מטעם משרד התחבורה שאורך כחודש. בקורס מלמדים, אגב, מעט אנגלית (רק קצת!), ידיעת הארץ, עזרה ראשונה וכו'.

מונית היא גם עיסוק (נהיגה) וגם עסק (הפעלת מונית). הרבה פעמים הנהג הוא גם בעל העסק, אבל יכול להיות בעל עסק שמחזיק בכמה מוניות – אך הוא לא נוהג בעצמו.

רשיון להפעלת מונית (שייך לבעל המונית, שהוא לא בהכרח הנהג) נקרא בסלנג "מספר ירוק" – על שם הלוחיות הרישוי הירוקות שהיו למוניות בימי המנדט הבריטי.  ניתן להוציא "מספר ירוק" בתהליך בירוקרטי או לרכוש אותו, במחיר נמוך מעט יותר, מבעל "מספר ירוק" אחר שמוכן למכור. מחיר השוק כרגע עומד על כ 230-240 אלף ש"ח (ע"פ נהג מונית שנסעתי איתו), כ 10,000 ש"ח פחות מהמחיר של מספר חדש בתהליך הבירוקרטי.

בכדי להתפרנס, הנהג זקוק לנוסעים, אותם הוא יכול להשיג ב-2 דרכים עיקריות:

  • "להסתובב" במקומות הומים בתקווה שמישהו ירים יד ויזמין מונית.
  • הצטרפות לתחנת מוניות, שמאפשרת לו לקבל הזמנות בנוסף לנוסעים מזדמנים. החברות בתחנת מוניות עולה כ 1000-1500 ש"ח בחודש, ובתמורה הנהג מקבל יותר הזדמנויות הסעה.

עד שנת 1998 מספרם של "המספרים הירוקים" הוגבל ע"י מכסה שנוהלה ע"י משרד התחבורה – מה שהגן על נהגי המוניות בפני תחרות משמעותית וחדשה. בכדי לשפר את השירות לאזרח, ובהתבסס על מחקרים שהראו ששוק המוניות לא נפגע מכזה מהלך (כי יותר מוניות זמינות = יותר לקוחות שמשתמשים בשירות) החליט המשרד לבצע רפורמה (סוג של "כבישים פתוחים") ולפתוח את שוק המוניות לתחרות.

מכשיר ה GPS, שהפך לנפוץ מעט אח"כ, הסיר את חסמי הכניסה המעשיים של נהגי המונית: התמצאות ברחובות העיר. מסתבר שזו יכולת לא כ"כ פשוטה שמפתחת באופן ברור אזורים מסוימים במוח. הסרת החסמים אפשרה כמעט לכל מי שרוצה – להפוך לנהג מונית, "פרנסת מפלט למובטלים", היו שאמרו.

בתוך מספר שנים הוכפל מספר המוניות בארץ מ 9,000 עד לכ 20,000 מוניות. כ 90% מהמוניות הן מוניות "ספיישל" – והשאר מוניות גדולות יותר (מוניות שירות, בעיקר. מקור).

הגדלת ההיצע, הגבירה את התחרות. המחירים ירדו, וזמינות המוניות עלה (מה שטוב לצרכנים) – אך בד בבד הפחית משמעותית את ההכנסות של נהגי המוניות. המשכורות ירדו, וגרמו להגברת התחרות בין הנהגים, ואיתה עלו שעות העבודה שהם משקיעים. ע"פ כמה מקורות (1, 2) – משכורת ריאלית של נהג היא בין 5000 ל 10000 ש"ח בחודש (נטו), כאשר המשכורות גבוהות יותר במרכז (ת"א). נהגי המוניות גם מספרים שת"א היא סביבת עבודה נוחה יתר עבורם – והסטנדרט המקובל הוא לנסוע עם מונה, בעוד שבב"ש ובחיפה למשל, מקובל להתמקח עם הנהג על המחיר לפני הנסיעה (מחיר שיהיה זול יותר).

מעבר למגמות הארציות, שהפכו את המקצוע לקשה יותר, יש גם "אירועים מקומיים" שיכולים להשפיע על השוק. למשל, בשנה האחרונה החלה עיריית חיפה בהפעלת המטרונית – מערכת אוטובוסים בצירים מרכזיים בעיר. התשלום מתבצע באופן עצמי במכונה (ולא אצל הנהג), והשמועות אומרות שרבים מהנוסעים "שוכחים לשלם". שירות משופר זה של העירייה, פגע כמובן בנהגי המוניות – שהתושבים זקוקים פחות לשירותיהם. ישנה תופעה של נהגי מונית שנוסעים עד ת"א בכדי למצוא פרנסה ("הרס את העיר הזאת, ראש העיר" – סיפר לי נהג אחד).

קטע מתוך האתר של משרד התחבורה, נובמבר 2013:

הרפורמה בתעריפים 
כדי לסייע במשבר הכלכלי הפוקד את המוניות המיוחדות בשנים האחרונות, נערכת רפורמה במבנה התעריפים שלהן. הרפורמה כוללת את העלאת תעריפי הנסיעה במקביל לעליית המדד, שינוי תעריפי הנסיעה בעת נסיעה בפקקי תנועה ותוספת מחיר לנסיעה מיוחדת שבה נוסעים למעלה משלושה נוסעים. כמו כן, הותקנו מונים חדשים וניתנה אפשרות למוניות מיוחדות להשתתף במכרזים ברשויות מקומיות להסעת נוסעים. במוניות הותקן "מפתח לנהג" – התקן זיכרון אישי המתחבר למונה, מאפשר לזהות את הנהג וכולל תעריפי נסיעות בינעירוניות. מקור

חברת גט-טקסי (וחברות דומות) גם הם משנות את כללי המשחק: מערכת הקישור הממוחשבת בין נוסע-לנהג היא יעילה ומדויקת הרבה יותר מסדרן בתחנת מוניות. גודל החברה (גט-טקסי היא "תחנת המוניות" הגדולה בארץ, בהפרש ניכר) גם הוא מהווה יתרון משמעותי ביכולת לקשר בין נהג ונוסע שהם קרובים יותר. התייעלות מובנה זו שוב מצמצמת את מספר נהגי המונית הנדרשים בכדי לספק את הביקוש – ומגבירה את הלחץ על הנהגים שאינם חלק מהמערכת. תחנות המוניות הקיימות מתקשות להתחרות מול החברות החדשות ב 2 חזיתות מרכזיות: בטכנולוגיה (איגוד המוניות הוציא אפליקציה בשם Taxi To Go – לא נראית תחרותית במיוחד) ובשירות הלקוחות. במשך שנים, תודעת השירות בתחום הייתה דיי נמוכה.

היתרונות העיקריים של שירות כגון GetTaxi אותם מציינים לקוחות ברשת הם:

  • המתנה קצרה יותר למונית. ניתן גם לתזמן את ההזמנה במדויק (כי אתם רואים כמה זמן ייקח לנהג להגיע).
  • צמצום אי-הוודאות: ניתן לראות את המונית באפליקציה מגיעה, ומתי בדיוק היא מגיעה. לא עוד "המתנה באפס ידיעה" או "מונית שהזמנתם ופשוט לא הגיעה". אלמנט זה עשוי להיות משמעותי מאוד בזמנים לחוצים / לא נוחים.
  • שירות לקוחות טוב יותר: גם מצד הנהגים, וגם מצד התחנה (גט-טקסי).
  • יכולת לשלם באשראי, דרך האפליקציה: במידה ואין עליכם מזומן, אולי סתם יותר נוח לא להתעסק עם השלב הזה בנסיעה.
גט טקסי החלה את דרכה בישראל כחברה אהודה מאוד, לאחר שלקחה שוק מיושן, עם סטנדרטים נמוכים של שירות, ושינתה אותו לגמרי. הזמנת מונית הייתה כרוכה באופן מסורתי בטלפונים לכמה תחנות, ואחרי כמה דקות המתנה המוקדנים היו מבשרים כי "אין מוניות פנויות". התשלום למונית היה במזומן בלבד, כך שלעתים היה צריך לפקוד את הכספומט לפני הנסיעה, רק כדי לגלות שלנהג המונית "אין עודף מ-200". לא פעם הנהג עישן או דיבר בטלפון בקול רם, ובכל מקרה – אחרי שנעלם, היה קשה לאתר אותו אם שכחת משהו במונית. דה מרקר, 2013
 
עוד יתרון של חברה כגון גט-טקסי, היא היכולת לארגן "הסעות" שתחנה בודדת תתקשה לארגן. למשל: אתם זקוקים ל 6 מוניות עבור אורחים שהגיעו. כשיש תחנה "גדולה" כמו גט-טקסי, אין בעיה לארגן את זה. אחרת: זה עלול להיות מאתגר.

חברת אובר (Uber) איננה דומיננטית כ"א בארץ, אך היא משמעותית מאוד בעולם – הולכת צעד אחד קדימה ומאפשרת ממש לכל אדם עם רכב להירשם בזמן קצר שעומד בתנאים בסיסיים [א], ולצאת לדרך כנהג מונית – במשרה חלקית או במשרה מלאה. חברות נוספות (Lyft, SideCar) מציעות מודלים של "נהגים מזדמנים", המאפשרים הפחתה משמעותית של מחירי הנסיעה ב-2 דרכים עיקריות:

  • אם אני נוסע, בכל מקרה, ממקום A למקום B, אני יכול לאסוף "נוסעים בתשלום" בדרך ולקבל החזר על חלק מההוצאות שהיו לי. כדאי לציין שרוב הפעילות של "נהגים מזדמנים" היא כשהנהג נמצא "באזור מסוים ויש לו זמן פנוי", ולא כחלק ממסלול מובנה.
  • חלק מהנהגים המזדמנים לא עושים אומדן עלויות נכון (למשל אבדן ערך של הרכב, בלאי, זמנם שלהם) – ועובדים בעצם בתנאים גרועים למדי.
אפשר "לבטל" את מודל "הנהגים המזדמנים" כ"תת-מונית" (רכב שאולי אינו מהודר, נהג לא מקצועי), אך ההיסטוריה מלאה במודלים שנחשבו כ"נחותים", זכו להתעלמות, ואז השתפרו עם הזמן ו"לקחו את הבכורה".
רק להזכיר מקרה אחר: חברות הרכבות היו אולטרה-עשירות ובעלות אמצעים לפני כמאה שנה. הן שמו לב להתפתחות הרכב הפרטי ושלחו צוותי מחקר-שוק לבדוק. אלו, חזרו עם תוצאות מעודדות "זה פתרון נישתי שלעולם לא יגיע לפלח משמעותי באוכלוסיה" – הם דיווחו. הרכבים היו לא-אמינים, יקרים, לא כ"כ נוחים, ואפילו לא היו להם בלמים (היה צריך לדומם מנוע כ 100-200 מ' לפני נקודת העצירה בכדי לעצור) – לא היו, ולא נראה שום כיוון טכנולוגי לפתרון. חברות הרכבת התעלמו מחברות הרכב – ולאחר עשור הומצאו בלמים, המחירים ירדו בהתמדה, והמוצר השתפר. מיותר לומר מה הייתה התוצאה לאחר כמה עשורים.

כמה נתונים מספריים על שוק המוניות בארץ (נתוני 2006):

  • כ 40,000 נהגים (עובדים במשמרות על כ 20,000 מוניות).
  • מחזור שנתי של 3.5 מיליארד ש"ח (כנראה 5 מיליארד בשנת 2014)
  • כ 600,000 נסיעות ביום.
  • כ 400 תחנות מוניות.

מודל כלכלי

כיצד נראה המודל הכלכלי של נהג מונית? מהן ההוצאות ומהן ההכנסות העיקריות?
מצאתי בגוגל כמה אומדנים כלכליים מפונפנים (דוגמה 1, דוגמה 2) – אבל הם לא היו עקביים אחד עם השני. חלק מהם העלו כמה הנחות לא סבירות (למשל: הוצאת דלק חודשית כ 1500 ש"ח, טוקבקיסטים אמרו שלפחות 4000 ש"ח).

משעשע לראות מודלים כלכליים המציגים דיוק לכאורה (סעיפים עם מספר לא עגול, למשל 1532 ש"ח ו16 אגורות) – תוך כדי שהם מפספסים את הדברים הגדולים (הוצאת הדלק היא בערך פי 3). "Precise, but not accurate" – למי שקרא את פוסט חנוכה השנה.

אנסה בכל זאת לתת תמונה כללית של המודל (לא Precise ואולי חצי Accurate), למיטב הבנתי:
הוצאות מרכזיות:

  • עלות הרכב כ 100-200 אלף ש"ח לרכב חדש. כשרוכשים רכב שיהיה מונית לא צריך לשלם מכס ומע"מ (זו הוצאה מוכרת) – יש להוסיף אותם ביום בו מוכרים את הרכב לידיים פרטיות (וזה נהיה משתלם בערך אחרי 5 שנים – לאחר שהרכב איבד הרבה מערכו). שני הדגמים הנפוצים ביותר הם ב-2 קצוות המחירים המקובילים: סקודה אוטביה עולה כ 100,000 ש"ח, מרצדס כ 200,000 ש"ח (ללא מע"מ ומכס). נהגי המוניות היקרות משרתים בעיקר לקוחות עסקיים – היכן שאיכות הרכב יכולה להחזיר את ההוצאה.
    בתחשיב חודשי של איבוד ערך הרכב + הוצאות מימון, מדובר בכ 2000-3000 ש"ח בחודש.
  • דלק תלוי כמובן בשימוש. יש תחנות שמגבילות את הנהגים שלהן ל 8-9 שעות עבודה ביממה, ויש נהגים שעובדים 12 שעות ביממה ויותר. נאמר 3000-5000 ש"ח בחודש (ללא מע"מ).
  • ביטוח רכב (המחירים למוניות גבוהים יותר, כי הן נוסעות הרבה יותר) – כ 1000 ש"ח לחודש.
  • שכירת מספר ירוק (מי שקונה חוסך קצת לאורך זמן) – כ 1000 ש"ח בחודר
  • הוצאות שונות (תיקונים, טיפולים, ניהול חשבונות, קנסות, וכו') – כ 1000 ש"ח בחודש.
  • חברות בתחנת מוניות – כ 1000-1500 ש"ח בחודש.
סה"כ יוצא טווח של 9000-12,500 ש"ח בחודש.
על הנהג להכניס כ 20,000 ש"ח בחודש – בכדי להשיג את השכר הממוצע במשק. כל זאת בניקוי חופשות, ימי מחלה, או ימים בהם הרכב במוסך, וכו'. המספר שיצא דיי דומה לתחשיבים האחרים שאמרו שנדרש כ 850 ש"ח פדיון ביום בכדי להגיע לשכר ממוצע.
הכנסה נוספת אפשרית היא בעקבות הצבת פרסומות על המוניות (מן משולש שיושב על הגג, בד"כ). אפשרות זו מנוהלת בד"כ מול תחנות – כי הרי משרד הפרסום לא ייצור התקשרות עם נהגים בודדים . התחום הזה פחות מפותח בארץ מאשר בערים הגדולות בעולם.

איפה הכסף?

אני לא יודע עדיין, בדיוק. נראה שחלק גדול מהפעילות הוא במגזר העסקי – שם פועלות כמעט ורק תחנות מוניות, ולא "חאפרים" (כפי שהחברים בתחנות אוהבים לקרוא להם. בעלי רישיון ו"מספר ירוק" – אך ללא תחנה).
הנה כתבה על רכבת ישראל שהוציאה כ 22 מיליון ש"ח בשנה על מוניות. "למה הם לא נוסעים … ברכבת?" זו אולי השאלה הראשונה, אך אם חברה אחת מוציאה סכום שכזה – כנראה שיש עוד הרבה כסף במגזר העסקי.

כשעסק שולח עובד למקום מסוים, כנראה שהוא מספק לו רכב או מונית. פשוט לא מקובל ברוב המקרים (ובצדק!) לבקש מהעובד לנסוע בתחבורה ציבורית. השירות לעסקים כולל כמה אקסטרות כמו שהנהג מתקשר כמה דקות לפני שהוא מגיע לטלפון של העובד, ומאפשר לבדוק היכן העובד (אם יש עיכובים).
משעשע לראות תחנות מוניות המסבירות את ההבדל בשרות לעסקים, כאשר הן מדגישות את המונח "טכנולוגיה לווינית" שוב ושוב (= GPS. אני מניח שזה תוכן שלא עודכן מספר שנים).

הכסף הגדול גם לא נמצא בארצות כמו ישראל – אלא בערי-הענק בהן צפיפות האוכלוסייה גדולה, והשימוש ברכבים פרטיים הוא קטן. למשל: בעיר ניו-יורק, יש 13,500 מוניות צהובות, שעושות כ 660,000 נסיעות ביום, על בסיס "הנפות יד". זה כמעט חצי מהמוניות בכל מדינת ישראל – שעושות את אותו נפח התעבורה כמעט, ללא כולל נסיעות מוזמנות מראש (מה קורה עם הזמנות של מוניות בעיר ניו-יורק – בהמשך).

הדרישה למוניות גוברת בצורה משמעותית בימים גשומים.

מתוך הסרט האלמותי "נהג מונית", עם רוברט דה-נירו. לא נהג המונית הטיפוסי.

רמאויות

כולם מכירים את הסיפור על הנהג שעושה סיבובים על מנת להעלות את ערך הנסיעה.
אני לא יודע עד כמה הדבר באמת קורה, וכמה זה רק חשד של הנוסע, אולם עיריית NYC חייבה מוניות להתקין מסך עם המפה במושב האחורי – בכדי למנוע רמאויות אפשריות. אם אתם נוסעים עם אפליקציה (אני מכיר את החוויה של GetTaxi) – תוכלו לראות את מסלול הנסיעה על ה Smartphone שלכם.

עוד סיפורים על רמאויות כוללים לחצן סמוי של הנהג שמקפיץ את המונה (נהג ישתמש בטריק הלא-חוקי הזה מול נוסעים שנראים לא מפוקסים / שמפגינים אי-התמצאות באזור). טכניקות מסופרות אחרות הן לעשות את עצמם שהם לא מוצאים את היעד (ואז לעשות סיבובים), או להיכנס בכוונה לפקק רציני – מה שיבטיח להם תעריף גבוה יותר.

ברור שחלק מהעניין הוא נוסע חשדן, שהדרך נראית לו מוכרת ("סיבובים") או ארוכה ("יותר מדי זמן") והוא מסיק שמרמים אותו. בשעות שיש מספיק עבודה, משתלם יותר לנהג לעשות יותר נסיעות קצרות – מאשר לנסות ולהאריך אותן. עד כך לגבי המוטיבציה. נהגי מוניות מסוימים יבקשו מהנוסע לבחור באיזו דרך לנסוע – רק בכדי שלא יאשימו אותם בניסיון רמאות.

נהגים יודעים לספר גם על רמאויות של נוסעים: בעיקר כאלו ש"אין עליהם כסף" – עולים להביא ארנק, ואף פעם לא חוזרים. תופעה אחרת היא כאלו שסוגרים מחיר ליעד מסוים – ובעצם הם "התבלבלו", מכוונים את הנהג ליעד קצת יותר רחוק – ומצפים לאותו המחיר. יש גם נוסעים שפשוט נותנים לנהג להמתין הרבה (בתחילת הנסיעה, או בעצירה בדרך) – ומצפים שיעשה זאת כשירות ללא תשלום. מספרים ש"תרגילים" שכאלו מתרחשים יותר בפריפריה, מאשר בתל-אביב.

נראה ש GPS ורישום מדויק של הנסיעה – מצמצמים במידה רבה מקרים שכאלה (או סתם בעיות של חוסר אמון).

מוניות בעולם

מה ההבדל בין מוניות בארץ למוניות בשאר העולם?

בלונדון, למשל, כל המוניות נראות אותו הדבר. דגם הרכב שמשמש מוניות הוא דגם שנבנה באופן בלעדי לצורך זה (זהו ה Austin TX4, או דגמים קודמים שלו) – מה שהפך לסוג של אייקון.

לעיר ניו-יורק, יש אייקון משלה – המונית הצהובה. בפועל, יש ב NYC כ-3 סוגי מוניות: צהובות, שחורות, וירוקות (האחרונות הן חדשות יחסית, הן על הכביש קצת יותר משנה).

  • מוניות צהובות (medallion taxis [ב]) – הן מוניות להן מותר רק לאסוף אנשים מהרחוב (ללא תיאום מראש), או מתחנות המוניות שיועדו לכך. מספרן מוגבל ע"י רגולציה. דגמי הרכב המשמשים את המוניות הצהובות, נמצאים כרגע בתהליך החלפה שיסתיים ב 2018 – והן יוחלפו לדגם של ניסן הדומה יותר למיניואן (בכדי לאפשר הסעה של נכים הנעזרים בכיסאות גלגלים).
  • מוניות שחורות (livery או FHVs) – הן מוניות להזמנה מראש בלבד – ואסור להן לאסוף נוסעים אקראיים.
  • מוניות ירוקות (ירוק-וואסבי) (SHL, נקראות גם boro) – הן כמו מוניות שחורות, אך שמותר להן גם לאסוף נוסעים – מהרחוב ה 110 (או 96 מזרח) וצפונה בלבד [ג]. זהו אזור דליל יחסית ב"נוסעים מזדמנים" – ושבעלי המוניות הצהובות לא ששים להסתובב בו. כרגע יש תהליך בו מאפשרים ליותר ויותר מהמוניות השחורות "להפוך" לירוקות.

הצבע הצהוב, אגב, נבחר בעקבות מחקר אקדמי שהראה שזהו צבע שבולט יותר לעין האנושית על רקע אפור (כמו מרקר – שהוא צהוב). הוא נפוץ לא רק בניו-יורק, אלא במדינות שונות ברחבי העולם.

סה"כ בכל מדינה / עיר – מגדירים דגמי מכוניות בהן ניתן להשתמש למוניות. בישראל, למשל, מותר להשתמש בכל מכונית שאינה "רכב ספורט".

מדינות שונות עברו, או עוברות, תהליך דומה לזה שקרה בישראל: בעלות על מונית הייתה מנוהלת ע"י המדינה – מה שהיטב עם בעלי המוניות. הבלעדיות הזו נפרצת גם ע"י רגולציה, וגם ע"י מודלים "עוקפי רגולציה" – מה שגורם לשינויים משמעותיים בשוק, עם "מרוויחים" ו"מפסידים". פעמים רבות למוניות יש איגוד או לובי – שמעכב, אולי מצמצם, אך לא מצליח למנוע, את השינויים שמתרחשים.

לכל מדינה יש רגולציות מעט שונות משלה, שיטות חישוב שונות לעלות הנסיעה, ומסים שונים. חברות בינלאומיות צריכות להתמודד עם המגוון הזה – אבל זה לא משהו ששונה מהותית מתחומים עסקיים שונים. המערכות של סאפ, למשל, הותאמו לרגולוציות שונות בעשרות מדינות שונות – מה שהפך אותן לכלי חיוני עבור חברות בין-לאומיות שפועלות במגוון המדינות הללו.

טיפים לנהג המונית הם דיי מקובלים בעולם, בתעריפים של 10% עד 20% (תלוי גם במדינה). במדינות שונות (נאמר, קנדה) אי מתן טיפ נחשבת כדרך בוטה להעביר מסר לנהג שלא הייתם מרוצים ממנו (ממש כמו במסעדות בישראל).

תחרות

עניין התחרות הוא עמוק, מקיף – ולא נראה שאוכל לכסות אותו ברצינות רבה מתוך שיטוט בגוגל. מסיבות אלו – אקצר.הרעיון של שיפור ואוטומציה של שימוש במוניות איננו חדש. כבר שנים שחברות טלפוניה מספקות שירות (פרימיום) להזמנת מונית תחת המספר 8294 (הספרות עליהן מופיע בטלפון האותיות T-A-X-I). חברת הטלפוניה (ע"פ התשתית שלה) ידעה לקשר אתכם לתחנת מוניות קרובה – שכנראה גם שילמה בכדי להיות חלק מהשירות. עם חדירת האינטרנט, השירות התקדם ל http://8294.tel – אבל עדיין נותר "ספר טלפונים לתחנות מוניות".

ב 2007 יצאה אפליקציה לניהול נסיעות במונית (מן organizer אישי) בשם RideCharge, שאח"כ הפכה ב 2009 ל TaxiMagic שגם עוזרת להזמין מוניות (אפליקציה שמוכרת היום כ Curb).

השינוי הגדול היה בהופעת ה iPhone ומעט אחריו – בפתיחת ה AppStore, באמצע שנת 2008. כמה מהאפליקציות המוכרות הופיעו בסביבות שנת 2010 – זמן סביר להבין שיש ב iPhone פוטנציאל אמיתי + זמן פיתוח אפליקציה ראשונה.

האפליקציות שיצאו הן רבות ומגוונות, וחלקן עזרו לנוסע או לנהג. למשל: אפליקציה לניהול נסיעות (לנוסע), אפליקציות לביצוע התשלום בלבד (של Verifone ו CMT) או אפליקציות לנהגים, שעזרו להם לחזות באילו פינות רחובות לחכות – ע"מ לצמצם למינימום את זמן ההמתנה לנוסע הבא (CabSense).

האפליקציות שגרמו ל Impact הרב ביותר הן האפליקציות שקישרו בין נוסע-לנהג, וטיפלו בכמה שיותר נושאים מסביב לנסיעה (הזמנת המונית, תשלום, ניהול חשבוניות, רייטינג, וכו'). המרכזיות שבהן הן:

  • GetTaxi – כמובן. גאווה ישראלית! (נקראת Gett בארה"ב, איני יודע למה). השירות מתמקד בנהגי מוניות מקצועיים.
  • Uber – שצמחה מסן פרנסיסקו, "הגורילה" של התחום. החברה הגדולה ביותר, בפריסה הרחבה ביותר. מרכז הכובד שלה הוא "נהגים מזדמנים", אך היא גם מספקת שירותי מוניות "קלאסיים". החברה פעילה גם בישראל.
  • Lyft – הוא גם שירות שמתמקד בנהגים מזדמנים ופעיל בערים רבות בארה"ב. ייחודיות של Lyft הוא ה "Lyft Line" – היכולת למצוא נוסעים מזדמנים אחרים בדרך, אותם ניתן להוסיף לנסיעה ולהוזיל עוד יותר את המחיר. יש פה מנגנון שמוזיל באופן מובנה את הנסיעה מבלי לרושש אף-אחד, אבל נראה שהוא עדיין לא הוכיח את עצמו כ "Game changer". חברת אובר הציגה לאחרונה שירות דומה בשם Uber Pool.
  • Sidecar הוא שירות דומה לשניים האחרונים, אבל נותן יותר שליטה לנוסע לבחון ולבחור ממש את הנהג (ע"פ סטטיסטיקות, וכו'). גם הוא זמין בכמה ערים גדולות בארה"ב.
  • Curb, לשעבר TaxiMagic, שהחלה מחברות הסליקה של תשלום המוניות (שהצליחו לעשות זאת בעמלה נמוכה יותר) היא ותיקה ועם פריסה רחבה של כ 60 ערים במדינות שונות (ארה"ב, UK, קנדה או מקסיקו). היא מתמקדת בנהגי מוניות מקצועיים. נחשב שירות זול ולא כ"כ איכותי.
  • Easy Taxi – אפליקציה החלה לפעול בברזיל, והיום היא זמינה ב 26 מדינות (כולל ישראל). השירות מתמקד בנהגים מקצועיים.
  • Hailo – צמחה בבריטניה, וזמינה בכמה ערים בעולם. השירות מתמקד בנהגים מקצועיים.
הזכרתי קודם, את TaxiToGo אותה הוציא איגוד נהגי המוניות בארץ אותה. יש גם עוד אפליקציה ישראלית בשם "קליק למונית" מבית סלקום, גם היא מקומית. אפליקציות אלו אינן בסדר הגודל של האפליקציות הנ"ל: לא באיכות האפליקציה, ולא ביכולת של מי שעומד מאחוריה לפרוץ ולנהל אופרציה גלובלית של תפעול מוניות.

כמות האפליקציות, והקצב המהיר בו החברות הללו צומחות מעיד שיש פה שוק צומח ומשמעותי: גט-טקסי גייסה 150M$ לאחרונה, אובר גייסה 1.2B$ לפי שווי של 40B$ (חברה שהוקמה ב 2009 !!!) – כנראה הגיוס הגדול ביותר שהיה אי פעם, שלא דרך הבורסה.

מלבד ההבחנה בין עבודה עם נהגים מקצועיים, נהגים מזדמנים, או "גם וגם", יש שוני מהותי בין האפליקציות, בנקודת המבט "מיהו הלקוח?".
Uber ו Lyft, למשל, מתמקדות כמעט לגמרי בצד של הנוסע: הן לוחצות תדיר על הנהגים להוריד מחירים (יש להן תחרות לא-קלה בתחום הזה) ולשפר את השירות. נהג שקיבל תלונות של לקוחות ימצא את עצמו מהר "בחוץ", ורוב הפיצ'רים שלהן ממוקדות בנוסע. אובר למשל כותבת לנוסעים שלה "No need to Tip". סרטון ההדרכה לנהג – מבהיר מהר מאוד "מי הבוס".

גט-טקסי, למשל, היא דיי מאוזנת ומשקיעה הרבה מאוד גם בנהגים: פיצ'רים, שירותים, והתייחסות.

חברות המוניות שיצאו עם אפליקציות, בחרו באופן טבעי צד מאוד ברור – צד הנהג.

איזה מודל הוא נכון יותר? הזמן יגיד.

Uber

בתור הענקית בתחום – לאובר מגיעה התייחסות מיוחדת בפוסט.

אובר הוקמה ב 2009 ע"י Travis Kalanick, ה"פנים" של אובר, לו זו החברה השלישית שהקים, ביחד עם שותף בשם Garrett Camp, שמאז עבר להתמקד בחברה אחר בשם Expa.

אובר החלה כחברת Premium עם מוניות בקצה-הגבוה של הסקאלה, אבל בהדרגה החלה לנסות מודלים שונים. ב 2012 היא הקימה "סדנת חדשנות" בשיקגו (ה "Garage") – שם ניסתה רעיונות שונים: משאית גלידה אותה ניתן להזמין דרך האפליקציה, מונית שנראית כמו ה DeLorean מ"בחזרה לעתיד" – עבור מעריציה הסדרה, הזמנת מסוק (במחיר מתאים), וכו' וכו'.
העיר שיקגו נבחרה בגלל התחרות הרבה שיש בה בין המוניות, והמחירים הנמוכים המקובלים. "אם משהו עובד בשיקאגו – כנראה שבאמת יש לו פוטנציאל".

בעקבות תחרות קשה על המחירים, אובר "יצאה" מנישת מוניות-היוקרה, והציגה את ה UberTaxi (שיתוף פעולה עם נהגי מוניות מקומיים) וה UberX (מוניות זולות, רכבים שבישראל נחשבים "רגילים", אבל בארה"ב הם רכבים "זולים").

הניסוי שכנראה באמת הצליח הוא הניסיון לאפשר למשתמשי אובר "להפוך לנהגים" עם הרכבים הפרטיים שלהם – ומשם הם נכנסו למודל ה"נהגים המזדמנים".

במקביל החברה צמחה והתפרסה ברחבי העולם: פאריס, טורונטו, סידני, לונדון, NYC, סינגפור, סיאול, ועוד.

גוגל היא אחת המשקיעות של אובר, ולאחרונה שילבה את היכולת להזמין מונית של אובר דרך שירותי המפות שלה.
Baidu, מנוע החיפוש הגדול בסין גם הוא ביצע השקעה משמעותית בחברה. בכל זאת, אובר נתקלת בקשיים בסין מצד הממשלה, שמנסה לסייע לשחקניות המקומיות המרכזיות: חברות בשם Kuaidi ו Didi.

בעיתונות אובר מוזכרת לפעמים כ"חברת Data Science", כנראה בעיקר מתוך אי-היכולת של העיתונאים להתמודד עם המושג הנשגב.

מודל כלכלי

ההכנסות העיקריות (כנראה?) של אובר הן מ 20% עמלה שהיא לוקחת מהנהגים על כל נסיעה. בנוסף יש תשלום שבועי של 10$ מכל נהג "לכיסוי הוצאות התפעול של אובר".

לאובר יש אלגוריתם (surge pricing) שמגביה בזמן אמת את תעריפי הנסיעות כאשר הדרישה למוניות היא גבוהה במיוחד (בוקר, גשם, או סילבסטר) וכך מאזן במידה גם את העומס: היכולת "לעשות מכה" מעודדת נהגים מזדמנים להיות זמינים בשעות העומס – וכך לספק את הביקוש. הפי'צר הזה אינו זוכה לאהדה רבה מצד המשתמשים, במיוחד כאשר מחיר הנסיעה יכול להעלות עד פי 7 יותר (מה שקרה בסילבסטר של 2011) מהמחיר הרגיל. אובר הגיבה לתלונות בכך שהיא "משנה את כללי המשחק בתחבורה – והיא מבינה שייקח זמן לאנשים להתרגל". האמת: זה לא דמיוני (חשבו על הנתיב המהיר של כביש י-ם – ת"א).

אובר מתפעלת צוות שעוקב אחר אירועים בעיר (כנסים, פסטיבלים, הופעות) – ומתזמן את המוניות "להיות בסביבה".
אובר לא מציעה, עדיין, יכולת להזמין מראש מונית לשעה מסויימת.

ביקורת

אם יש משהו שלא חסר לאובר (חוץ ממימון, אולי) – הוא ביקורת.

  • צעדים שאובר עשתה מול הנהגים שלה (הכנסת מוניות זולות, העלאת העמלה מ 5% ל 20%, הוספת עלות שבועית לנהגים) – גרמה למרמור רב בקרב הנהגים.
  • אובר זכתה להפגנות שונות ברחבי העולם (פריס, לונדון, וכו'), מידי נהגי-מונית שהיא ניסתה לחדור לערים שלהם. הטיעון העיקרי הוא שאובר מציבה תחרות לא הוגנת, כי השירות שלה שקול למוניות, אך היא לא משלמת מסים והתרים כמו נהגי המוניות הרגילים, ואינה נדרשת להכשרות / ביטוח שקול.
  • בישראל, אובר הפעילה נסיעות בחינם במשך 48 שעות (בכדי לעורר תיאבון לשירות בקרב התושבים + כי אסור ל"נהגים מזדמנים" להסיע בתשלום) – צעד שלא בנה אמון בקרב הנהגים ("אם יאושר מודל אובר, תהיה אינתיפדה").
  • אובר נמצאת בתסבוכות עם הרגולציה ברחבי העולם, מטעמים שונים (תרשים):
  • אנשי מכירות של אובר הזמינו מוניות של גט-טקסי בניו-יורק, ואז ביטלו את הנסיעות. כך הם השיגו טלפונים של נהגי גט-טקסי, אותם הם ניסו לשדל לעבור לאובר, אבל תוך כדי כך הם גם הפריעו לשירות התקין של גט-טקסי, בצורת התקפת Denial Of Service (פשוטה, אך שעבדה). פעולה זו עוררה גלים באינטרנט וזכתה לפרסום גם באתרים כגון TheVerge או TechCrunch.
    את אותו התרגיל הם עשו גם ל Lyft, כבר כמה פעמים. המהלכים נגד Lyft היו מכוונים ומצאו תיעוד שלהם במה שנקרא באובר "Operation SLOG".
  • אובר הואשמה גם באיום על עיתונאים, שימוש בכוחה למעקב אחר עיתונאיםאי שמירה על פרטיות משתמשיה, ושימוש באפליקציית האנדרואיד שלה באיסוף נתונים מוגזם על המשתמשים ("Uber's App is a malware").
את כל אלו מלבה הסגנון האישי של המנכ"ל, טראוויס קלניק, שמצליח בעיקר להרגיז ולא לפייס את המרוגזים. קו שחוזר על עצמו בתקשורת של אובר הוא בטחון עצמי של המנכל / החברה שהמודל של אובר הוא טוב ונכון יותר ממה שקיים – ושעל הקיים להתרגל לאובר. זהו סגנון דיי שחצני – שגורם למבקרים של אובר לטעון ש"טרוואיס הוא רשע, שלא יעצור עד שלא יכבוש את העולם".
אובר נתפסה גם בכמה מקרים של חוסר אמינות:
  • אובר אוהבת לטעון שהשירות שלה יפחית את מספר המכוניות שנמצאות על הכבישים – מצב שיכול לחסוך למדינות מיליארדים בתשתיות. טרוואיס קלאניק הכריז "making car ownership a thing of the past" והחברה אף הגדילה והציבה מספרים: "מיליון מכוניות פחות על כבישי לונדון עד סוף שנת 2014". קשה למדוד מה קרה בפועל, ספק אם מישהו באמת יודע, אך ע"פ סקר של פורבס, 90% מהמשתמשים הקבועים של אובר לא שוקלים בכלל לוותר על הרכב הפרטי שלהם, מה שמצביע על כך שהשינוי לא כאן. לפחות לא עדיין.
  • אובר פרסמה נתונים שהמשכורת החציונית של נהג שלה הוא $90,766 בשנה. בתור חברה של "Data Science" ניתן להעריך שזה נתון מחושב ומדויק, אך עיתונאי שמסקר את אובר לא הצליח למצוא נהג יחיד שהגיע לסכום הזה. אובר עדכנה את הפרסומים שלה ל"אתה יכול להרוויח 70K$", אבל גם זה כנראה מספר לא מציאותי (ההערכות שאני מצאתי מדברות על 50K$).
מקור
  • אובר, למשל, מחשבת את זמן העבודה של הנהגים בצורה קצת מוזרה: להסיע לקוח או לנסוע לקראתו הוא זמן עבודה, אך זמינות והמתנה ללקוח הבא – אינו נחשב כזמן עבודה. האפליקציה לנהגים מציגה את שעות העבודה לפי החישוב של אובר – מה שמרגיז נהגים: היות וזמן העבודה ע"פ אובר יכול להיות נמוך ב 20% או יותר מזמן העבודה – כפי שהנהגים מבינים אותו (ובינינו: מאוד מקובל להבין. הדבר דומה לקופאית בסופר שלא סופרים לה זמן עבודה בזמן שאין מישהו בקופה…). התחשיבים של אובר גם הם מתייחסים ל"זמן העבודה נטו-נטו" – מה שמסביר חלקית את התחשיבים האופטימיסטיים שלהם.
  • אובר איננה אהודה על הנהגים, ונהגים רבים נוטשים אותה לאחר שעבדו איתה זמן-מה. "תשעה מתוך 10 נהגים שדיברנו איתם מעדיפים לעבוד ב Lyft מאשר באובר".
  • בכדי קצת לאזן: כנראה שאובר כן מציעה לחלק מהנהגים הכנסה גבוהה יותר מהאלטרנטיבות הקיימות.
גרף שנשלח ללקוחות UBER בברלין (בעיקר: נהגים), שעוזר להם לצפות את התנועה בליל הסלבטר.

סיכום

קשה לבנות ידע ב Domain Knowledge בכמה ימים. קשה גם בזמן ארוך יותר: הידע בד"כ לא מאורגן או מסודר. אין ספרים, או הדרכות וידאו: יש לפעמים מחקרים או דוחו"ת – שמתמקדים בהיבט מאוד ספציפי של הפעילות, ולא מספקים תמונה מלאה ורחבה.

אני מקווה שכמה קוראים של הבלוג ימצאו את הפוסט מעניין – למרות שזה לא ה Domain שלהם. אם יש לכם הערות ותוספות – אנא אמרו! אני עוד לומד…

—–

Being an Uber Driver סרטון ביוטיב של בחור שעבד דרך אובר. יש לו כמה סרטונים. והנה עוד מישהי שמשתפת בחוויות.

—-

[א] ע"פ תשובה ב Quora התנאים הם:

  • רכב 4 דלתות, שנת 2005 או חדש יותר
  • מסמכים וביטוחים בתוקף
  • נהג ללא הרשעות נהיגה ו/או פליליות

[ב] medallion הוא "המספר הירוק" בארה"ב.

[ג] הם שמו GPS במונה, והמונה פשוט לא יעבוד אם לא מדובר באזור "המותר".